Решаем проблемы Одессы: городская электричка

[kaiser_w]

В котором уже по счету выпуске спецпроекта «Решаем проблемы города» на страницах портала НОВОСТНИК ваш Кайзер предлагает пути решения стратегически важных вопросов развития Одессы. Сегодня на основе опыта ведущих городов мира мы выясняем — может ли Одесса решить свои транспортные проблемы с помощью железной дороги, запустив городскую электричку.

Что такое городская электричка

Для постсоветского пространства городская электричка — это электро- или дизель-поезда, работающие на регулярных маршрутах внутри больших городов, или пригородные поезда, значительную часть пути проходящие также внутри городов и выполняющие функции обычного городского транспорта. Как правило, для городской электрички характерна высокая интенсивность движения — поезда по городским или пригородным маршрутам должны ходить не реже, чем раз в час, желательно же — не реже, чем каждые 15-20 минут.

В Германии, где подобного рода городские или пригородные перевозки распространены гораздо больше, чем в других странах, есть два вида городских электричек. S-Bahn (Stadtbahn, Stadtschnellbahn или Schnellbahn) — городская железная дорога, предназначенная почти исключительно для пассажирских перевозок в городе и в ближнем пригороде. S-Bahn работает по всем техническим стандартам полноценной железной дороги. Есть разновидности городских железных дорог, которые по типу подвижного состава, организации движения и другим стандартам занимают промежуточное положение между железной дорогой и обычным трамваем и метро, такие системы называются в разных странах Stadtbahn, Light Rail, легкое метро, легкорельсовый транспорт и т.д.

Городские и пригородные электрички, междугородные трамваи в Киеве, Москве, Берлине, Карлсруэ, Париже и идеи для Одессы

Как правило, все системы городских электричек вне зависимости от их технического исполнения, полностью интегрированы в городскую транспортную сеть. Так, стоимость проезда соответствует стоимости проезда в метро или в городском транспорте на то же расстояние, используются единые билеты. А к станциям подходят маршруты других видов городского общественного транспорта для создания удобных пересадочных узлов.

Одесса — жалкие попытки

Имеющаяся в Одессе железная дорога по своей конфигурации позволяет создать несколько маршрутов городских электричек с использованием тех же электропоездов, которые применяются на пригородных направлениях.

Например, маршрут от железнодорожного вокзала до станции Одесса-Восточная смог бы более чем наполовину решить вопрос сообщения поселка Котовского с центром города и другими районами, обеспечивая при этом пересадку на многие маршруты городского транспорта. Определенный пассажиропоток в этом направлении есть и сейчас, но он искусственно ограничивается малым количеством поездов (всего 6 рейсов в сутки до Колосовки и Помошной) и стоимостью проезда. Так, маршруткой доехать от вокзала до улицы Генерала Бочарова (станция Одесса-Восточная) стоит 2,5 гривны, а электричкой — уже 5,5 грн. Кроме того, двигаясь по расписанию, электричка преодолевает сравнительно небольшое расстояние за 40-45 минут, что недопустимо много для скоростного транспорта, не зависящего от автомобильных пробок. К слову, еще несколько лет назад по утрам выполнялся специальный рейс от Одессы-Восточной до Одессы-Главной как раз для обслуживания внутригородского пассажиропотока, но он был отменен из-за того, что все пригородные перевозки считаются для «Укрзализныци» совершенно нерентабельными.

Электричка на станции Одесса-Восточная

Второй потенциальный маршрут городской электрички — от Одессы-Восточной до станции Одесса-Порт, где имеется небольшая платформа для пассажиров между морским вокзалом и Таможенной площадью. Выполнение рейсов электрички (укороченными составами в 4 вагона) позволит эффективно связать поселок Котовского с историческим центром города. Попытка организовать пассажирские перевозки в этом направлении делалась в 1986 году — в течении нескольких месяцев тут ходил 4-вагонный дизель-поезд. Тогда же пытались организовать и рейсы электропоездов от Одессы-Восточной до Заставы-1 — для перевозки рабочих в утренние и вечерние часы пик.

Третий маршрут — от вокзала до станции Одесса-Западная через станцию Застава-1. Такой маршрут позволить быстро добираться до центра города жителям Ленпоселка, а также может возобновить, как в 1990-е, пассажиропоток на рынок «7-й километр» по железной дороге. Сейчас существуют рейсы от Одессы-Главной до Заставы-1 — но на самом деле, таким образом оформлены служебные рейсы пригородных электричек в депо.

Киев — городская электричка в виде первого блина комом

Городскую электричку в Киеве запустили в сентябре 2009 года. Сейчас киевская городская электричка представляет из себя кольцевую линию, охватывающую железнодорожный вокзал, вокзал в Дарнице, жилмассивы Троещина, Оболонь, Борщаговка и другие. Все кольцо из 15 станций электричка проезжает за полтора часа. Интервалы движения колеблются от 15 минут в утренний час пик до 40 минут вне пика. Рейсы в обеденное время вообще отсутствуют.

На линии киевской городской электрички работает самый обычный старый электропоезд. Фото: Антон Демидов, www.trainpix.org

К запуску городской электрички ее станции интегрировали в систему городского транспорта, продлив к ним некоторые маршруты троллейбусов, автобусов и даже скоростного трамвая на Троещине. Стоимость проезда составляет 1,7 грн. или 2 грн. с возможностью пересадки на другой вид транспорта. Обслуживает городскую электричку коммунальное предприятие «Киевпасстранс», арендующее у «Укрзализныци» 12 модернизированных электропоездов по 6 вагонов каждый. Всего в будние дни выполняется по 66 рейсов.

Киевская городская электричка фактически стала четвертой линией метрополитена, кольцом охватывающего весь город. Вместе с тем, из-за необходимости совмещения городской электрички на одних путях с остальными железнодорожными перевозками, пассажирскими и грузовыми, запускать ее чаще, чем раз в 15 минут, да и то, только в часы пик, невозможно технически. Кроме того, КП «Киевпасстранс» оказалось неспособно своевременно оплачивать необходимый текущий ремонт составов, из-за чего часть рейсов не выполняется — и городская электричка работает нестабильно, в отличие от метро и других видов транспорта.

Москва — пригородные электрички в роли трамваев и «аэроэкспрессы»

В Москве уже несколько десятков лет пригородные электропоезда при следовании в черте города выполняют роль обычного городского транспорта. С девяти вокзалов, один из которых (Савеловский) работает как сугубо пригородный, выполняется множество рейсов по 10 радиальным линиям, которые имеют значительное количество ответвлений, а также соединительные ветки. По каждому из направлений в пределах Москвы имеется от 7 до 17 остановок, а всего — 99 станций и остановочных пунктов. Электрички следуют с московских вокзалов до ближайших областных центров, а также до близлежащих населенных пунктов и узловых станций Подмосковья. Также есть транзитные электрички между городами в окрестностях Москвы, проезжающие через город без заезда на вокзалы. В результате на каждом из 10 направлений в пределах Москвы и ближнего Подмосковья интервалы движения колеблются от 5 минут в час пик до 10-15 минут в другое время дня. Кроме того, от вокзалов в аэропорты регулярно ходят так называемые «аэроэкспрессы».

Московская электричка — экспресс. Фото: Анатолий Клубков, www.trainpix.org

Собственно, городской электрички в Москве пока нет. Но скоро будет. Сейчас идет подготовка московской кольцевой железной дороги под запуск по ней кольцевой городской электрички и ряда пригородных хордовых маршрутов электропоездов. Кроме того, ведется работа по строительству третьих и даже четвертых путей, новых веток и восстановления ранее закрытых — под движение электричек. Предполагается, что к 2019 году на всех направлениях в радиусе 30 км от Москвы электрички будут ходить с интервалом в 3 минуты.

Классическая московская электричка из 12 вагонов. Фото: Mr.Den, www.trainpix.org

Система электричек Москвы интегрирована в сеть городского транспорта — к станциям и платформам подходят маршруты наземного городского транспорта. Ряд станций имеют удобную пересадку на метро. В пределах Москвы и ближнего Подмосковья действует единый тариф на поездки в 26 рублей (6,5 грн.), действуют различные виды проездных абонементов.

Берлин — классический S-Bahn

Берлинский S-Bahn — система городских и пригородных электропоездов, работающих в черте города и в пригородах (Потсдам, Штраусберг и другие города). Всего в городе и пригородах насчитывается 165 станций, поезда ходят по 15 маршрутам, в том числе по кольцевой линии. Строившаяся в 1920-30-е гг. система конкурировала с метро, во времена ГДР многие линии были продлены в окрестности Берлина. А уже в 1990-2000-е гг. аналогичным образом восстановили и продлили в пригороды линии S-Bahn в бывшем Западном Берлине.

Берлин, Александерсплатц, S-Bahn, фото: alex26, www.transphoto.ru

Станции S-Bahn в Берлине преимущественно надземные, интегрированные в систему городского траспорта, метро и железнодорожную сеть. В пределах Берлина интервалы движения в час пик составляют 3-5 минут — как и в метро. За городом поезда по каждому из маршрутов ходят реже — каждые 15-20 минут. Поезда S-Bahn более вместительные и более скоростные, чем поезда метро, станции расположены на большем удалении друг от друга.

Поезд S-Bahn в центре Берлина. Фото: Аркадий Новожилов, www.transphoto.ru

Карлсруэ — «трамвай-поезд»
Система городского, пригородного и междугороднего транспорта в немецком Карлсруэ уникальна тем, что в ней используются самые обычные с виду городские трамваи. С 1961 г. трамваи Карлсруэ могут работать на линиях железной дороги в окрестностях города. В результате, сев в трамвай на центральной площади Карлсруэ, за каких-нибудь 30-40 минут можно доехать до любого города неподалеку — трамвайные маршруты следуют до таких городов как Баден-Баден, Хайльбронн, Нойройт, Эттлинген, Бреттен, Порцхайм и других. Транспортная компания Карлсруэ (KVV) выкупила у немецкой железной дороги ряд заброшенных промышленных веток в окрестностях города или же договорилась о совместном использовании других железнодорожных линий.

Междугородний трамвай на железной дороге в окрестностях Карлсруэ. Фото: Jos Straathof, www.transphoto.ru

Всего в Карлсруэ и соседних городах трамваи-поезда ходят по 11 маршрутам, а общая протяженность линий — 470 километров. В пределах городской черты это самый обычный трамвай, идущий по улицам на проезжей части или на отдельной полосе, а за городом трамваи выходят на железную дорогу. В нескольких местах возможны пересадки на городские и пригородные трамваи или поезда Штутгарта, Мангейма и других городов. Вся система «трамвай-поезд» работает настолько эффективно, что пригородные автобусы в Карлсруэ практически отсутствуют — имеется всего 5 маршрутов. Интервалы движения трамваев на каждой из 11 маршрутов — 20 минут, суммарно в центре Карлсруэ трамваи ходят с интервалами 5 минут и даже чаще.

Междугородний трамвай в центре Карлсруэ. Фото: Ааре Оландер, www.transphoto.ru

Париж — RER

Начиная с 1970-х гг. в Париже и окрестностях запустили систему RER — региональных электропоездов, транзитом следующих через город. Сейчас система насчитывает 5 линий с ответвлениями, на которых расположены 257 станций, из которых 33 — собственно, в Париже. Поезда RER ходят по множеству маршрутов и с разными режимами движения, при этом в черте Парижа интервалы движения составляют менее 5 минут, за пределами города — до 12 минут. Линии настолько загружены, что, помимо высокой частоты движения, используются двухэтажные поезда. Система принадлежит частично компании, обслуживающей парижское метро (RATP) и железной дороге.

Станция Châtelet — Les Halles трех линий RER и метро Парижа. Фото: Aviateur, www.transphoto.ru

Внутри Парижа линии RER проложены в глубоких тоннелях, наподобие классического советского метрополитена. За городом — это скоростные наземные линии. В черте города станции RER интегрированы с метро, имея несколько крупных пересадочных узлов. Внутри Парижа RER имеет единую тарификацию и систему билетов с метро, автобусами и трамваями. Оплата производится по зональному принципу, всего — 5 зон.

Пересадочная станция RER и трамвая. Фото: Aviateur, www.transphoto.ru

Что делать Одессе?

Говорить о строительстве новых железных дорог для нашего города смысла нет — слишком дорого, да и пассажиропотоки не те. Поэтому оптимальнее всего — проанализировать возможности использования существующих железных дорог для запуска городских электричек. Возможны три маршрута — Одесса-Главная — Одесса-Восточная, Одесса-Восточная — Одесса-Порт и Одесса-Главная — Застава-1 — Одесса-Западная.

Анализ расписаний позволяет сделать вывод о том, что для маршрута Одесса-Главная — Одесса-Восточная с отправлениями каждый час необходимо два состава. Для отправлений каждые полчаса, чего будет вполне достаточно — четыре состава. Количество вагонов при этом можно уменьшить с десяти до четырех. Для маршрутов Одесса-Восточная — Одесса-Порт и Одесса-Главная — Одесса-Западная при таком же получасовом интервале достаточно двух поездов по четыре вагона.

Пассажирская платформа на станции Одесса-Порт.

Четырехвагонный электропоезд ЭД-9 российского производства, аналогичный по конструкции работающим в Одессе рижским электричкам, стоит сейчас порядка 60-70 миллионов рублей — 15-17 млн. гривен. Аналогичные по конструкции электрички ЭПЛ-9 производятся заводом «Лугансктепловоз». Таким образом, создание системы городской электрички потребует порядка 120-130 миллионов гривен на восемь новых электропоездов и некоторых расходов на изменение всего графика движения поездов по железной дороге в городе, «заточенного» под приоритет городской электрички в дневное время. Если же пойти по пути модернизации части имеющихся старых электропоездов «Укрзализныци», то первоначальную сумму можно сократить, на начальном этапе, примерно втрое. Естественно, что для одесской городской электрички необходимо продумать систему оплаты и тарификации — чтобы стоимость проезда не превышала цену билета у главного конкурента — маршрутки.

Comments

[de-la-mitrio.livejournal.com]

подскажите, а не планировалось ли городскими властями привлечь какую-нибудь модную иностранную контору для транспортного планирования? практика показывает, что велосипед они обычно не изобретают, но их "существование" позволяет транспортникам более эффективно разговаривать с лицами, принимающие решения. опять-таки, системный взгляд "со стороны" весьма свежим бывает.
к слову, городская электричка для Одессы действительно весьма актуальна. Кстати, и в направлении той же Затоки она может быть весьма полезна, само собой, особенно в летний сезон.

[kaiser-w.livejournal.com]

Раньше в летний сезон в сторону Белгорода и Затоки ходило 10-12 электричек в день (почти каждый час) + дизель-поезда до Измаила и Бессарабской/

Подробнее о ситуации с железной дорогой в Бессарабии - тут http://kaiser-w.livejournal.com/250625.html

[de-la-mitrio.livejournal.com]

да, я читал эту заметку. эх, а если бы нормальное расписание и более-менее приличный подвижной состав...

[ametist-o.livejournal.com]

" Аналогичные по конструкции электрички ЭПЛ-9 производятся заводом «Лугансктепловоз», но " - но что?

[kaiser-w.livejournal.com]

Опечатка.
Сейчас эти ЭПЛ-9 не производятся - так как Лугансктепловоз куплен Трансмашхолдингом, которому принадлежит Демиховский завод, который делает электрички ЭД4 (постоянный ток) и ЭД9 (для переменного тока).

[9-3viggen.livejournal.com]

Да, городская электричка очень нужная и полезная в большом городе вещь. На берлинской ездил - очень продуманная система. К концу года опробую парижскую.

[kaiser-w.livejournal.com]

Да и в Одессе тоже. Утренние рейсы из пригорода - то еще. Один раз даже помню, как непонятно почему пришла шестивагонка (у нас всегда 10, очень редко 8 вагонов). Не влез. Плюнул и пошел на трамвай.

[ked-pled.livejournal.com]

билеты на электрички по Москве стоят в несколько раз дороже, чем от крайних станций в городе в область, чтобы москвичи не создавали лишний трафик; городская электричка там долгое время была невозможна, потому что ж/д кольцо не электрифицировано

[kaiser-w.livejournal.com]

Странно, а откуда тогда я нашел информацию о едином тарифе? Хотя это не отменяет того факта, что в Москве электричка пока что больше ориентирована на ближний пригород, а не на чисто городские перевозки.

[ked-pled.livejournal.com]

единый тариф там в метро и наземном транспорте

[tuan.livejournal.com]

электричка по Москве стоит 26 рублей. Метро 30. Наземный - 25. О каком едином тарифе в метро и наземном речь? Может быть, вы имели в виду единый проездной на метро и наземный? Да, он есть, электричку пока что приходится оплачивать отдельно.
И про то, что "билеты на электрички по Москве стоят в несколько раз дороже, чем от крайних станций в городе в область" - это вы где такое узнали? Билеты от крайней станции в городе до соседней в области стоят дешевле, чем единый тариф по городу, но не в несколько раз, а всего лишь на 10 рублей. И причина не в том, чтобы прогнать москвичей с электрички, а именно для унификации проезда на электричке по городу - раньше проехать между соседними станциями стоило дешевле, а из конца в конец города - дороже, а теперь единый тариф.
Городская электричка могла бы быть и дизелем, причина не в отсутствии электричества, а в отсутствии путей - нынешние заняты грузовыми перевозками, поэтому сейчас они активно прокладывают дополнительные.

[kaiser-w.livejournal.com]

Причиной прокладки дополнительных путей называют откат и попил. Хотя смысл в этом есть. Знающие люди пишут, что автоблокировка в Москве и окрестностях настроена на минимальный интервал между поездами в 5 минут, тогда как до начала 90-х было 3 минуты. То есть - за счет этого можно сейчас увеличить там "плотность" поездов - но это будет не кардинальное решение вопроса.

[tuan.livejournal.com]

откат и попил - это вообще причина развития цивилизации :)
А если серьезно, то я вообще не думаю, что эта кольцевая электричка будет сильно популярна.